Automobielsoftware-ontwikkelingvooruitgang

June 28, 2021

Laatste bedrijfsnieuws over Automobielsoftware-ontwikkelingvooruitgang

De automobielelektronika is meer en meer een software-bepaald systeem geworden.

 

Als u de laatste 50 jaar terugdenkt aan, van alle producten die in massa zijn geproduceerd, is de auto het meest complex geweest, omdat het mechanische, elektromechanische, en elektronische systemen bevat. De laatste jaren, is het automobiel elektronische systeem meer en meer geavanceerd, geworden en begonnen de mechanische en elektromechanische systemen te vervangen, en is nog in ononderbroken ontwikkeling.

laatste bedrijfsnieuws over Automobielsoftware-ontwikkelingvooruitgang  0

 

Dit betekent dat, vroeg of laat, de automobielelektronika het meest verfijnde in massa geproduceerde elektronische apparaat zal worden, een onderscheid het reeds kan verdiend hebben. Terwijl de vliegtuigencomponenten complexer kunnen zijn, en de supercomputers kunnen hebben meer verfijnd elektronika, zijn zij nergens dichtbij de tientallen jaarlijks veroorzaakte miljoenen.

In bijna alle auto's, snel stijgt de hoeveelheid softwareinhoud in elektronische apparaten, enkel met een klein bedrag. Vele artikelen beweren dat een geavanceerde auto meer dan 100 miljoen lijnen van softwarecode bevat. Ik heb precies gezien wat niet die 100 miljoen lijnen van code bevatten, maar als iemand dat soort gegevens heeft, is het zeer nuttig. Er is geen twijfel dat de automobielelektronika en softwareinhoud snel als geavanceerde systemen van de bestuurdershulp (ADAS), connectiviteit, netwerkbeveiliging, het autonome drijven zal evolueren, en andere eigenschappen blijven groeien.

 

Weinig wordt gezegd over de strategie, de segmentatie, de belangrijkste technologieën en andere belangrijke kwesties van automobielsoftware. Er is een groot verschil tussen hardware en software, die het succes van de volledige auto kunnen beïnvloeden.

In het verleden de twee decennia, is de automobielsoftware een lange weg gekomen. In de jaren '90 waren de auto's hoofdzakelijk ingebedde die software, wordt gebruikt om drijfelektronika en eenvoudige vermaaksystemen te controleren. Ondanks het verhogen van softwareingewikkeldheid, bereiken de ingebedde systemen zelden miljoen lijnen van code. Automobieloems en hun rij 1 leveranciers ontwikkelen hun eigen ingebedde systemen.

Eind jaren negentig veranderd dat. Aangezien de mogelijkheden van infotainment en ingebedde navigatiesystemen blijven groeien, moet de complexe software door een besturingssysteem (OS) worden geleid. De besturingssystemen brengen geavanceerd technisch aan automobielsoftware, met inbegrip van QNX, Groene Heuvels, Wind River, Microsoft en meer. In het laatste decennium, is de open bronsoftware zoals Linux ook meer en meer belangrijk in automobielsoftware geworden.

 

„Bouw - maak - markt - hanteer“ concept

Figuur 2 toont het verschil tussen automobielhardware en software, met vier fasen van toepassing op om het even welk type van product of de industrie. De „onderneming“ is de ontwikkeling en de ontwerpfase van het product; De „productie“ verwijst naar het productiestadium van een product, met inbegrip van alle componentenkosten, productiekosten en leveringsketen door; In het derde stadium „brengt“ van het product, met inbegrip van reclame, verkoop en distributiekanalen op de markt. In wezen, verwijst het naar alle activiteiten en kosten om het product aan klanten te verstrekken. In de vierde fase is het „gebruik“ van de klant, dat voor de automobielindustrie vrij lang is.

Het bouwstijl-vervaardigen-op de markt brengend concept leerde ik toen ik in Texas Instruments was (Ti) omdat het zo wijd in de jaren '70 en de jaren '80 werd gebruikt. Tijdens mijn tijd in ZIJN Markit, opnieuw voegde ik de „gebruiks“ fase toe. In vele rapporten en demonstraties, gebruikte ik mijn diep begrip van deze vier stadia om verschillende automobielsegmenten, met inbegrip van software, batterijelektrische voertuigen (BEV) te analyseren, 3D druk, etc.

 

Hardwarefase

De bovenkant van Figuur 2 toont de belangrijkste eigenschappen van de autohardware in vier verschillende fasen. Stadium het van de hardware „onderneming“ bepaalt de functies van elektronische apparaten, die een meer en meer prominente rol spelen. De spaanderindustrie verstrekt de belangrijkste hardwarecomponenten, en zal dit in grote Aantallen blijven doen. Het hardwareecosysteem wordt meer en meer belangrijk omdat het alle ontwikkelingssystemen en hulpmiddelen van het hardwareontwerp omvat. De ecosystemen verbonden aan bewerkerplatforms in automobielelektronika zijn ook meer en meer belangrijk. De „opeenhopings“ fase van automobielhardwarekosten in miljoenen of de tientallen miljoenen dollars, maar met honderdduizenden veroorzaakte eenheden, de kosten per voertuig is vrij laag.

De „productie“ fase is het duurst, toe te schrijven aan de kosten van alle hardware elektronische componenten, of BOM, en de kosten om de keten van de hardwarelevering te leiden, vervaardigend materiaal, en personeel. De algemene, elektronische componentenhardware geeft van slechts een stuk van de totale kosten van een auto rekenschap, en zelfs aangezien de kosten van elke elektronische componentendalingen, de kosten om „te vervaardigen“ blijven toenemen. Alle elektronische hardwaresystemen in een auto kosten typisch tussen $3.000 en $8.000, met luxemodellen die zelfs nog meer kosten.

De hardware „marketing“ fase varieert door component en systeemtype. In de meeste gevallen, wordt de hardware „marketing“ fase een deel van het automobielelektronikasysteem door rij 1 leveranciers.

De hardwarefuncties hebben more and more invloed op automobiele verkoop. Alle functies die door hardwarefuncties moeten worden gerealiseerd zullen indirecte invloed op verkoop hebben. De nieuwe eigenschappen die wijd in de toekomst zullen gebruikt worden omvatten ADAS, netwerkbeveiliginghardware, upgradable hardware, en zelf-drijft eigenschappen.

De „gebruiks“ fase van de auto duurt gewoonlijk 10 tot 15 jaar, soms nog langer. Zulk een lange levensduur vereist uitstekende hardwarebetrouwbaarheid om OEM en leveranciersgarantie te verminderen en aan kosten te herinneren. Het is in de „gebruiks“ fase dat de leveranciers aan de delenmarkt de grootste kans hebben, vooral nadat de auto zijn garantie heeft overgegaan. Het aantal autoongevallen brengt ook bedrijfskansen, aangezien de auto's hun elektronische hardwaresystemen moeten vervangen.

 

Softwarefase

De „opeenhopings“ fase is het moeilijkste deel van de software en is gewoonlijk duurst in de softwarezaken. De grote softwareprojecten hebben een lange ontwikkelingscyclus, die een moeilijk testend proces en de behoefte omvat om insecten zo goedkoop mogelijk te bevestigen. Alle grote softwareplatforms hebben insecten, en de nieuwe insecten worden gevonden door de het levenscyclus van de software. Met toenemende bezorgdheid over netwerkbeveiliging, een nieuwe klasse van softwareinsecten -- netwerkbeveiligingkwetsbaarheid -- in voltooide code te voorschijn gekomen die de hakkers konden exploiteren om netwerken aan te vallen. De meeste autoprogrammeurs zijn geen deskundigen in cybersecuritytechnologie, en zij weten het hoe te om geen code te vermijden die kwetsbaar is aan het binnendringen in een beveiligd computersysteem.

De software „bouwt“ fase vereist ook een zeer sterk ecosysteem om nieuwe programma's te ontwikkelen en de software te testen. Het automobielecosysteem wordt goed ontwikkeld en kan nu worden ontwikkeld gebruikend open bronsoftware.

Software die is gewoonlijk de goedkoopste fase de „vervaardigen“, omdat het grootste deel van de software die op hardwaresystemen vrij is lopen. Terwijl wat software kosten voor het verlenen van vergunningen vereist, geven zij typisch van slechts een kleine fractie van de kosten van hardwarecomponenten rekenschap. Software die laadt hoofdzakelijk programma's in het elektronische systeem van de auto de „vervaardigen“, en u kunt kiezen wanneer en hoe te om software in het systeem te laden.

De „marketing“ fase van software varieert door marktsegment en systeemtype. In de meeste gevallen, vereist de software „marketing“ fase ook een rij 1 verkoper om een deel van het automobielelektronikasysteem te worden.

De softwareeigenschappen hebben ook een stijgende invloed op autoverkoop, en dit indirecte effect hangt af van hoe goed de mens-machine interface (HMI) of de functionaliteit wordt uitgevoerd. De softwarebruikbaarheid zal een groeiend aantal eigenschappen, zoals verbonden voertuigmogelijkheden, OTA-verbeteringen, functionele verbeteringen, ADAS en toekomstige autonome drijfmogelijkheden beïnvloeden. Als de software niet praktisch is, zal de auto geen goede overzichten van potentiële gebruikers krijgen, die toekomstige verkoop konden beïnvloeden. De negatieve overzichten zijn altijd een kwestie met geavanceerde infotainmentsystemen geweest, en de appel en Google zijn succesvol in het behandelen van deze kwestie met hun onlangs vrijgegeven infotainment/smartphone geïntegreerd systeem geweest.

De „gebruiks“ fase van een auto duurt gewoonlijk 10 tot 15 jaar, soms langer in vele landen. Een groot aantal softwareinsecten moet over zulk een lange levensduur worden bevestigd. Om garantie te verminderen en aan kosten voor de goedkope verkopers van Oems herinneren en van de software, downloadt tijdens de vlucht technologie (OTA) is nodig om insecten te bevestigen en softwareversies bij te werken.

In de „gebruiks“ fase, hebben de software als Dienst (SaaS) en de ondernemingen van de wolkensoftware groot de groeipotentieel; De veiligheidssysteemarchitectuur op SaaS wordt gebaseerd heeft een goed vooruitzicht dat. De belangrijkste kans in de „gebruiks“ fase wordt gezien zoals bevestigend defecte OTAs en functionele software-updates; De Infotainmentinhoud door SaaS groeit; De autoongevallen leiden ook tot heel wat bedrijfskansen omdat de nieuwe hardwaresystemen nieuwe software vereisen.

 

In de toekomst, met de ontwikkeling van geavanceerd technisch, zullen more and more goede softwareplatforms in de auto-industrie worden gebruikt.